Jul 15

De ce n-are ursul coadă și România autostrăzi

6
„România nu a reușit să fie niciodată o «inimă» (economică) pentru că nu a știut, în niciun moment al existenței sale, să subscrie la legile istoriei viitorului”. Am preluat acest citat apodictic (aparent complicat) din ultimul număr al revistei Sinteza (intitulat Viitor?), iar „profeția” despre trecutul țării noastre aparține lui Jacques Attali (futurolog, printre multe altele), făcută cu ocazia traducerii în limba română a cărții sale Scurtă istorie a viitorului (Une brève histoire de l’avenir). Explicația autorului francez ar fi că țara noastră „nu a atras niciodată destui savanți, bancheri și creatori de întreprinderi, ci doar teoreticieni și artiști plătiți de putere, precum și administratori însărcinați să sintetizeze și să administreze, dar niciodată să-și asume riscuri”, asta pe de-o parte. Pe de altă parte, zice el, ca România să aibă un viitor, ar trebui „să suscite dorința unui destin comun, să favorizeze libertatea creației (…), să elaboreze o geopolitică și să pună bazele alianțelor necesare”. „Mare brânză”, se va găsi să zică vreun „dăștept” de pe plaiurile mioritice, „am auzit asta de mii de ori și încă mai dihai, știm și noi, e vax ce zice franțuzul”. Poate c-am zis-o și noi pe-aci (dar n-am făcut-o niciodată), poate că s-a banalizat și că n-are valoare, dacă-i spusă de unul de-al nostru, „dezinteresat”, poate că, prea dezamăgiți, ne-am pierdut sensibilitatea și receptivitatea pentru profeții și sfaturi.
Dar tocmai de aceea, ar trebui să avem mai multă luare-aminte la cum ne văd alții, dintr-o privire și fără vreun interes anume, iar francezul a demonstrat că merită atenție. Bunăoară, Jacques Attali, politician, profesor de economie, personalitate europeană și scriitor, a fost, timp de zece ani, consilier și mâna dreaptă a fostului (mare) președinte François Mitterand, a fost inițiatorul și primul președinte al BERD (Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare) și este autor a zeci de cărți și eseuri de mare impact. Așadar, nu-i deloc lipsit de interes cum vede J. Attali viitorul (lumii, economiei, democrației), dar, dintre profețiile sale deja implinite, voi menționa două: dezvoltarea societății (și a economiei) în rețea, pe care el o vedea, în 2006, funcțională în 2020 (dar deja o vedem pusă în practică); pe de altă parte, J. Attali este „inventatorul” și mentorul lui Emmanuel Macron, actualul președinte al Franței, mai numit și „salvatorul Europei”, pe care l-a identificat, l-a promovat și l-a „moșit”, se spune, în forma care l-a făcut președinte „peste noapte”, printr-o rețetă politică nouă, nemaivăzută în Franța și nu numai.
De ce mi-am adus aminte și invoc toate acestea? Pentru că l-am auzit pe un politician român spunând recent pe un post de televiziune că „autostrăzile pot să mai aștepte. Prioritățile PSD sunt salariile și pensiile”. E și aceasta o „profeție” despre trecutul și despre viitorul României și aparține „marelui strateg” PSD Eugen Nicolicea. Pentru o corectă înțelegere a personajului și a contextului, trebuie precizat că Nicolicea se află la al șaptelea mandat parlamentar consecutiv (adică n-a lipsit din Parlamentul României în ultimii 27 de ani), a trecut prin mai multe partide (PSDR, PSD, UNPR și din nou PSD), a reprezentat județele Mehedinți, Buzău și Călărași (ce, teritorial, n-au nimic unul cu altul), a fost și ministru și reprezintă politicianul român tipic al perioadei post-decembriste și, poate, dintotdeauna: oportunist, lipsit de scrupule, fără idei și coloană vertebrală, printre cei mai nesimțiți, lipsit de elementară conștiință (patriotică) și de simț al istoriei, un „parazit” politic care a învățat (în lunga sa cariera politică) să se „păstreze” și perpetueze (pe el și pe ai lui). Încercați acum să suprapuneți portretul acesta (îngroșat de mine) peste tușele politicoase și eufimistice ale lui J. Attali și ajungem la același rezultat, pentru că vorbim despre o aceeași realitate românească (în suferință și deficit).
Sigur că, după regulile politicii, Eugen Nicolicea pare a fi făcut o gafă, mărturisind frust aceste lucruri fetide din „burta” partidului și a politicii românești. Dar, de fapt, numai și numai pentru că e mai tupeist decât alții, el n-a făcut decât să rostească cu glas tare ceea ce a cam avut în gând fiecare dintre politicienii români aflați la putere: planurile de viitor, strategiile, viitorul țării pot să mai aștepte, noi să rezolvăm problemele momentului, ale noastre, ale partidului, cele financiare. Aceasta e marea păcăleală (pe termen scurt) a politicienilor români, care e, de fapt, o mare auto-păcăleală (pe termen lung) a politicii noastre și a țării.
Autostrăzile sunt doar un exemplu (simbolic), al lipsei crase de viziune a conducătorilor României. De ce România nu și-a strâns banii și nu și-a pus laolaltă învățații, arhitecții, proiectanții, inginerii, constructorii și muncitorii ca să facă împreună o autostradă ca lumea în cei 27 de ani? N-avem niciun răspuns acceptabil! În loc de asta, ne folosim energia și creativitatea pentru a minți, dezinforma și găsi false justificări: n-avem autostrăzi pentru a nu lăsa străinii să ne ia țara și pentru a nu crea căi de acces (militare) cotropitorilor dinafară.
Dar iată că până să ne ia alții țara, ne-am furat-o singuri!
Până să ne „invadeze” tancurile rusești, ne mănâncă păduchii!
Acest articol a fost publicat ;i ]n cotidianul Monitorul de Cluj din 12 iulie 2017

Jun 30

Transporturile: impotență, blestem sau conspirație

DSC_0165
Nu trebuie să fii șofer (de fițe) să vezi că ne lipsesc drumurile și nu trebuie să fii analist politic să vezi că n-am avut niciodată un „șef” al Transporturilor în România postdecembristă. Ar rezulta, în acest silogism chinuit, că în țara noastră n-a fost nimeni în stare să facă drumuri și probabil nici nu va fi până le vor face alții. Ultimele evenimente ne ilustrează cu asupra de măsură acest lucru. Și iată, fără drumuri n-a venit Audi în România acum câțiva ani (s-a oprit în Ungaria), fără drumuri, cică, a plecat Nokia din Jucu și fără drumuri, se spune, vrea să plece Renault din România. „Ducă-se pe pustii”, vor fi zicând unii în gândul lor, problema este însă ce facem noi pentru noi aici în țară cu drumurile noastre rămase de izbeliște. Căci „dacă drum nu e, nimic nu e!”, cum ar zice „cel mai iubit dintre călători”.
Un bilanț sumar ne arată că în peste douăzeci de ani de guvernare am avut peste douăzeci de miniștri ai Transportului, ceea ce dă o medie de circa un an per ministru. Realist vorbind, ce poate face un ministru timp de un an? Să-și caute secretară (care să-i fie eventual și amantă), să-și facă „echipă” proprie, să plaseze niște oameni de la partid pentru a mulțumi câțiva „sponsori” electorali și să învețe câteva „șmecherii” de făcut bani odată ajuns la „butoane”. Dar și dacă ignorăm acest scenariu plauzibil, de altfel, la modul serios, un ministru, cu toată bunăvoința, nu poate face mare lucru într-un an, cel mult să-și însușească probleme specifice instituției și să facă câteva planuri. Pe când să le aplice, era deja schimbat. De cei mai mulți dintre acești foști miniștri ai Transporturilor nu-și aduce nimeni aminte, nici de un lucru rău, necum de vreunul bun. Sunt și câteva „vedete”, cum ar fi Miron Mitrea, șoferul sindicalist ajuns în vârful PSD și în pușcărie în cele din urmă pentru fapte de corupție. Și mai mare vedetă a fost Traian Băsescu, ministrul care nu vedea necesitatea autostrăzilor, ajuns apoi președinte al României și rămas consecvent în politica anti-autostrăzi. La așa un aflux de miniștri schimbați pe bandă rulantă, ne putem pune întrebarea dacă a fost o întâmplare sau nu, dacă nu cumva erau puși pentru a fi trântiți și găsiți țapi ispășitori pentru uriașele rămâneri în urmă în industria drumurilor. Ce motive ar putut avea conducătorii României de a frâna dezvoltarea țării prin nemodernizarea șoselelor, prin lipsa autostrăzilor etc. Putem identifica mai multe explicații și ipoteze:
1. Bunăoară, o teorie conspiraționistă și retrogradă, potrivit căreia un grup conducător ar fi dorit izolarea țării și menținerea ei într-o zonă de control prin înapoiere și nedezvoltare. Scopurile ar fi putut fi mai multe, dar sigure erau conservarea puterii, păstrarea privilegiilor și controlul asupra resurselor. O ipoteză care în parte a funcționat și poate fi probată.
2. Lipsa resurselor financiare sau mai precis nealocarea resurselor necesare dezvoltării acestui sector. Scenariul era destul de transparent: într-o primă fază, banii nu se alocau pentru că nu erau destui, apoi când au apărut banii, drumurile n-au mai fost prioritate, deoarece se cereau prea mulți și probabil se furau mai ușor dacă erau alocați altor sectoare.
3. Lipsă de responsabilitate a politicienilor, începând cu președinții, continuând cu premierii și sfârșind cu „acarii Păun”, miniștri de resort. Celor mai mulți probabil nu le-a păsat, chiar dacă au înțeles importanța problemei, iar alții vor fi zicând că n-a sosit momentul potrivit.
4. Prostie, ignoranță, supușenie, lașitate și lipsă de viziune a celor care aveau responsabilitate directă și ar fi trebuit să fie inițiatorii și realizatorii din punct de vedere tehnic și logistic. Aceștia s-au complăcut în locuri călduțe și bine plătite, au acceptat funcții pentru care nu aveau pregătire și au primit decizii dinainte luate fără a deschide gura. Scopul lor era de a ocupa și a nu pierde poziții nemeritate și care erau obținute numai și numai pe cale politică.
Guvernarea Victor-Viorel Ponta a transformat situația de la Transporturi într-un fel de caricatură: cu cât se făcea mai puțin, cu atât se promitea mai mult, miile de kilometri de autostradă se desenau doar pe hârtie. Patru miniștri în trei ani: primul (Relu Fenechiu) a stat șapte luni, apoi a mers la pușcărie, al doilea (Ramona Mănescu) a fost salvată de ieșirea de la guvernare a PNL; al treilea (Dan Șova) a stat doar trei luni, demisionat din motive de corupție și ținut ascuns pe culoarele justiției și pe sub „fustele penale” ale lui Victor Ponta. Chintesența însă a ambiguității instituționale a Ministerului Transporturilor o reprezintă Ioan Rus care, cred, a știut dinainte de a fi ministru că nu va face nimic notabil în mandatul tău, limitat (ne întrebăm de ce l-a acceptat, dar asta este o problemă și mai complicată). Semnul public cel mai clar a fost apariția acelui Master Plan General de Transport, de implementarea căreia urma să se ocupe o … jurnalistă din Cluj. Am spus-o cu martori că Dana Berinde dacă va apuca să-și ia primul salariu (frumușel, de altfel).
Acum la Transporturi este propus (apoteotic) un literat, dacă am înțeles bine. Oricum, cât poate sta în funcția de ministru unul pe care îl cheamă Mihai-Viorel Fifor? Ce credeți că a contat mai mult, că îl cheamă Viorel sau că îl cheamă Fifor? Pentru englezi, aceasta ar fi o foarte bună miză de jucat la pariuri. Pentru români pare o situație normală.
Acest material a apărut și în cotidianul Monitorul de Cluj din 23 iunie 2015